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Autovía Baztán-Bidasoa, ¿para cuándo?

Por La voz de los lectores 29 diciembre, 2019 - 11:19

Artículo de opinión enviado por Ignacio de Iribas.

Comienzo del túnel de Belate. ARCHIVO
Comienzo del túnel de Belate. ARCHIVO

Tras el anuncio del consejero de Cohesión Territorial del Gobierno de Navarra, Bernardo Ciriza, en el pleno del Parlamento de Navarra el 24 de octubre, de desdoblar los túneles de Belate y Almándoz para que pasen de ser unidireccionales a tener dobles carriles en cada sentido, y después de un período de reflexión, he vuelto a releer dos de mis anteriores artículos publicados en 1989 y 1991, y titulados Enlace directo Pamplona-Bayona: sueño o realidad y La ruta Jacobea del Baztán y el siglo XXI.

Parte de las propuestas de esos artículos son hoy realidades, como los túneles de Belate y Almándoz, en tanto que otras se encuentran en ejecución, como la autovía de Navarra (Medinaceli-Soria-Tudela). Pero la propuesta que daba título a uno de esos textos, el enlace directo entre Pamplona y Bayona, sigue en espera. Es un sueño, pero creo que es el momento de plantear la autovía Baztán-Bidasoa como una obra estratégica de la Comunidad foral.

Navarra tiene muchos desafíos, pero me centraré en el apartado de infraestructuras físicas, con dos actuaciones importantes: la culminación del Canal de Navarra, con sus proyectos asociados; y las obras del tren de alta velocidad, incluyendo el enlace con la Y vasca, la eliminación del bucle de Pamplona y la nueva estación. Queda pendiente una obra estratégica: la salida directa de Navarra a Europa, a través de la autovía Baztán-Bidasoa.

Pamplona tiene en estos momentos conexiones directas de alta capacidad por carretera con: Tudela-Zaragoza, Estella-Logroño, Vitoria-San Sebastián, Jaca-Huesca (terminada la obra de Navarra) y Bayona (pendiente).

Para valorar esta necesidad, presento a continuación los datos de aforos de trafico de las carreteras navarras, publicados por el Gobierno de Navarra y correspondientes a los años 2017 y 2018. Son cifras referidas a las vías de alta capacidad señaladas anteriormente. Hay que destacar que los túneles de Belate y Almándoz estuvieron cerrados seis meses en el año 2018.

De una lectura sosegada de estos datos, podemos afirmar que la N-121 A tiene un aforo total superior a la A-21 en Monreal y a la A-12 en Monjardín, pero, si miramos las cifras de vehículos pesados, los datos son mas llamativos, ya que la N-121 A no solo soporta un trafico pesado superior a la A-21 y a la A-12 en los puntos indicados, ademas del aforo de Obanos de la A-12, sino que también es superior a la A-15 en Dos Hermanas y a la A-10 en Arbizu.

El proyecto que proponemos posibilita una mayor integración de Baztán-Bidasoa con el resto de Navarra y acerca la zona de Urdax-Zugarramurdi a Baztán a través del túnel de Otsondo. Otro elemento a destacar, este de tipo estratégico, es tener una salida propia de alta capacidad a Europa.

Un proyecto de esta envergadura necesariamente debe tener un plazo de ejecución dilatado, pero lo importante es que las diferentes actuaciones posean un nexo de unión. Actuaciones que, en una primera aproximación, podrían ser las siguientes:

1- Terminación de la ronda Este-Norte, resolviendo la problemática del paso por Huarte y la conexión con la salida de los túneles de Ezcaba.

2- Autovía desde la ronda Este-Norte a los túneles de Belate.

3- Desdoblamiento de los túneles de Belate y Almándoz.

4- Autovía Almándoz a Oronoz-Mugaire.

5- Túneles de Otsondo.

6- Autovía Oronoz-Mugaire a Behovia.

7- Autovía Oronoz-Mugaire a Dancharinea.

Es el momento de apostar por el plan integral de la autovía Baztán-Bidasoa.

Artículo de opinión enviado por Ignacio de Iribas.

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